25 février 2010

Imagine (Cotonella) au départ de la course du rhum 2006

Les préparatifs à La Route du Rhum : Bilan Cardiaque et PSC1

Même si le budget n’est pas trouvé (pour parler plus franchement, je n’ai toujours pas de sponsor), le dossier avance, lentement mais surement. Car la première difficulté de la Route du Rhum, n’est pas tant de prendre le départ à Saint-Malo, que d’arriver à prendre le départ.
L’organisateur impose la présence à bord d’un certain nombre d’équipements, téléphones satellite en tous genres, balises, gilets, radeaux, etc. Mais Pen Duick demande aussi aux skippers de constituer un dossier dans lequel doivent figurer un certain nombre d’éléments (cliquer ici pour consulter l’avis de course), parmi lesquels figurent notamment un bilan cardiaque (j’ai fait le mois dernier un test d’effort, tout va bien, merci !), un stage ISAF (ce sera fait ce week-end, à La Rochelle, un stage organisé par la MACIF Centre de Voile, au cours duquel je devrais apprendre la conduite à tenir en cas de problème, l’utilisation d’un BIB, la combinaison de survie, etc.).
Le règlement prévoit aussi que les concurrents suivent une formation qui délivre un Certificat de Compétences de Citoyen de Sécurité Civile, Prévention et Secours Civiques de Niveau 1, qui il y a bien longtemps s’appelait Brevet de Secouriste. J’ai suivi la formation début février, à l’antenne locale de la Croix Rouge de La Rochelle. Au programme de ces trois demi journées de stage, figuraient : la protection, l’alerte, la victime s’étouffe, la victime saigne beaucoup, la victime est inconsciente, la victime ne respire pas, l’utilisation du défibrillateur, la victime a un malaise, la victime se plaint après un traumatisme.
L’objectif de cette formation vise à permettre au secouriste de maintenir en vie une victime dans l’attente de l’arrivée des secours.
Sur la Route du Rhum, qui se court en solitaire, il faut se débrouiller tout seul. Cependant, ces gestes peuvent être utiles pour porter secours à un autre concurrent, et même, dans certaines situations, pour moi-même.
Pour moi, ce stage aura été l’occasion de réviser certains points, comme la PLS (Position Latérale de Sécurité), l’art d’arrêter une hémorragie, et surtout ne pas envenimer une situation un tantinet tendue.

Les gestes qui sauvent ©GR

La grande semaine de Valence : BMW Oracle remporte la 33ème Coupe de l’América par deux manches à zéro

Retour en arrière, lundi 8 février, Valence

Au moment où je commence la rédaction de ces lignes, je suis à bord d’un bateau à passagers (rempli de journalistes, photographes, etc.) qui se dirige vers la ligne de départ de la première régate de la 33ème America’s Cup, à Valence en Espagne. On entend parler toutes les langues du monde (enfin, les langues du monde occidental), quelques américains, français, des suisses bien sûr, mais surtout beaucoup d’Espagnols.
Le ciel est aussi gris que la mer. Ma présence à Valence est plus liée à ma recherche de sponsor pour le Rhum que pour voir régater ces deux jouets de milliardaires, fussent-ils de superbes bateaux. Mais la Coupe de l’America est un évènement majeur dans le monde de la voile ; elle se déroule en Europe, à 1.000 km de La Rochelle, et j’aurais regretté de ne pas avoir fait le déplacement. La démarche est simple, limpide : je dois mettre tous les atouts de mon côté.
La surface de l’eau est striée de vaguelettes provoquées par les quelques nœuds de vent qui soufflent sur le plan d’eau. Plusieurs dizaines de bateaux en tous genres sillonnent la Méditerranée. En fait, on est assez loin des centaines, peut-être des milliers d’embarcations qui devant Saint-Malo suivent le départ de la Route du Rhum, comme c’était le cas il y a quatre ans, en 2006. Et de la petite dizaine d’hélicoptères qui survolaient les 74 bateaux entre la Pointe du Grouin, et le Cap Fréhel.

Départ Rhum 2006 ©GR

Bateau presse 1 ©GR

Des joujoux de milliardaires

La Coupe de l’America est par tradition une histoire de milliardaires, avec cette année, un défendeur, Ernesto Bertarelli, de nationalité Suisse, et d’autre part Larry Elisson, de nationalité Etats Unienne.
Larry Elisson, presque aussi riche que Bill Gates (mais nettement moins connu que le fondateur de Microsoft) est à la tête de Oracle, une entreprise spécialisée dans les systèmes de gestion de bases de données. Il est estimé comme étant la quinzième fortune mondiale. Larry Elisson ne se déplace jamais sans son yacht (que j‘ai aperçu mouillé devant Valence, en arrière plan du BOR 90) un jouet long de 138 m et qui aurait coûté 377 millions de dollars, soit à peine 280 millions d’€uro. Ce qui représente environ 1.200 fois ce qu’il me faut pour courir le Rhum sur Cotonella (d’ailleurs,M. Elisson, si vous lisez ces lignes, pensez à moi !). Pourquoi 138 mètres ? Tout simplement pour qu’il soit plus grand que celui de Paul Allen, ex. N° 2 de Microsoft.
Face à lui, Ernesto Bertarelli. Italienne d’origine, dont la famille a fuit l’Italie des années 70 (tout comme une certaine famille Bruni) pour Genève, afin ne pas risquer un kidnapping par les Brigades Rouges, organisation terroriste révolutionnaire d’extrême gauche qui a sévit en Italie dans ces années dites ‘de plomb’. Leur plus célèbre action reste l’enlèvement et l’assassinat de Aldo Moro, dont le corps fut retrouvé dans le coffre d’un Renault 4. Ernesto a ensuite hérité de l’entreprise familiale, qu’il a développée dans le secteur des biotechnologies, avant de la vendre à un laboratoire allemand.

Rising Sun, le yacht de Elisson ©GR

Ernesto Bertarelli     Larry Elisson

  ©Alinghi

Les deux plus beaux multicoques du monde

Après cet écart ‘people’, revenons aux bateaux. On retrouve ici sur l’eau ce qu’on a fait de mieux jusqu’à présent en termes de grands multicoques. Non pas pour ce qui est de leur taille, puisque Banque Populaire 5 (par ailleurs toujours en attente d’une bonne fenêtre météo pour s’attaquer au Jules Vernes) mesure 40 mètres, contre les 33 à 35 mètres du Defender et du Challenger. La palme de l’innovation revient bien sûr au BOR 90 (BOR pour BMW Oracle Racing 90 pieds). Pour ce qui est de la plateforme, pas de grosse innovation. Le trimaran a été dessiné par VPLP (Van Peteghem Lauriot-Prévost), à qui on doit entre autre, et parmi les plus emblématiques, Groupe Pierre 1er, Primagaz, et plus récemment une flopée de 60 pieds Orma, sans oublier Geronimo, Banque Populaire 5, l’ensemble de la flotte Groupama. Le team Groupama s’est d’ailleurs investi directement sur l’élaboration du projet, puisque Loïc Dorez, du bureau d’études de Groupama, en a suivi la construction. Idem pour Mick Kermarec, Hervé Devaux Structures, et Joseph Ozanne, l’instigateur de l’aile, issu de Sup Aéro Toulouse et qui avait précédemment collaboré lui aussi au team Groupama (voir l’entretien plus loin).
Sans compter Franck Cammas, qui a passé un mois à San Diégo pour travailler sur la mise au point (et le mode d’emploi) du trimaran. J’avais d’ailleurs eu l’occasion d’interviewer Franck alors qu’il se trouvait en Californie (lire ici l’interview de Franck dans Multicoques Mag).
BOR 90 est bien entendu plus léger que Groupama 3, il n’est pas conçu pour le large et dès que le vent dépasse les 15 nœuds, alors il reste au port. Comparé à Groupama, il y a donc moins de matière ; et pour la même raison qu’il navigue toujours sur un plan d’eau protégé, ses bras de liaison sont très bas Les étraves sont inversées à l’extrême, puisqu’il n’est pas sensé naviguer sur une mer formée. Les risques d’enfournement sont donc réduits, et de toutes façons, l’équipage est aux aguets.

Gennaker sur Alinghi ©GR

BOR 90 sur son corps mort ©GR

Une aile révolutionnaire et ultra performante

Les foils semblent (mais je n’ai pas pu les approcher, tout au plus à une cinquantaine de mètres de son mouillage) bien plus longs que ceux des grands trimarans français. Mais la révolution vient bien entendu de son aile rigide. Le profil le plus efficace est celui présenté par une aile épaisse, de type aile d’avion, si possible asymétrique, qui va opposer au fluide (l’air) un écoulement parfait, sur l‘intrados comme sur l’extrados. Si le bateau naviguait toujours sous la même amure en navigation (le côté d’où vient le vent, mais il s’agirait alors d’un engin, et non pas d’un bateau), alors on aurait un tel profil. C’est le cas des engins de records, du type Yellow Pages, qui a détenu pendant des années le record du monde de vitesse à la voile.
Mais voilà, un bateau, fut-il condamné à tirer des bords sur un plan d’eau protégé, et par moins de 15 nœuds de vent, est amené à changer d’amure, virer de bord, empanner, etc. Le profil de cette aile ne peut donc être que symétrique. Sauf si le profil de la dite aile évolue, au fur et à mesure que le vent apparent se modifie, de façon à opposer le meilleur profil.
C’est pourquoi le bord de fuite de cette aile est constitué de neuf éléments mobiles, qui vont être réglés en fonction du vent apparent. La réalisation de cette aile représente un formidable bon en avant, dans le sens où pour la première fois, on s’oriente vers un profil parfait. La prochaine étape viendra de la capacité de ce profil à s’adapter à la force du vent. C'est-à-dire qu’il faudra pouvoir réduire la surface offerte au vent, ou au contraire en renvoyer. On n’y est pas encore.

Star&Stripes ©Gilles Martin-Raget

10 h 20. (Photo : GR)

A bord du bateau presse où je me trouve, nous avons quitté Valencia depuis une heure environ, et la fréquentation du plan d’eau se fait plus imposante. Il y a également un peu plus de vent que tout à l’heure, la surface de l’eau est parcourue de petits moutons qui trahissent une brise supérieure à 10 nœuds (j’ai hâte de voir ça, puisque BOR 90 est annoncé comme pouvant naviguer à plus de trois fois la vitesse du vent).
Le départ n’a toujours pas été donné. Je n’ai toujours pas eu l’occasion d’apercevoir les deux multicoques géants. Sur les écrans, ils sont immobiles, écoutes de grand-voile ou d’aile choquées, ils se balancent tranquillement au rythme de la petite houle qui agite le plan d’eau, impatients d’en découdre. Triste presse… On nous fait croire que nous sommes au cœur de l’évènement. Nous sommes certes sur l’eau, mais relégués à regarder la TV. La TV reine et qui seule a droit de citer.

Bateau Presse 2 ©GR

Les suisses de Alinghi

Quant au cata suisse, il est plus traditionnel… sauf pour ce qui est peut-être de la démesure. Il est directement issu des recherches effectuées ces dernières années autour du Lac Léman, et qui se sont concrétisées par le Black, le premier Alinghi qui a remporté à quatre reprises le célèbre Bol d’Or. Et surtout les Décision 35 (issus du chantier éponyme et dont le circuit rassemble en son sein l’élite de la voile francophone. Ca n’est donc pas une surprise si on retrouve sur le circuit des barreurs aussi talentueux que peuvent l’être Alain Gautier, Loïc Peyron , présent par ailleurs sur Alinghi à Valence, ou encore Stève Ravussin).
Tout comme BOR 90, le cata suisse est équipé de foils. Si la technique a depuis longtemps été mise au point par les architectes français, sur les défunts 60 pieds Orma (Nigel Irens, VPLP, ou encore Marc Lombard), leur mise en œuvre sur un cata est beaucoup plus délicate. Les Suisses se sont d’ailleurs fait les dents sur un engin de records assez spectaculaire, le SYZ & CO (voir la news du 1er octobre 2009).
Sur un tri, le plan anti dérive est constitué d’une dérive centrale, le seul rôle du foil consistant à soulager le flotteur sous le vent, et faire le bateau se cabrer. Naviguer sur ces bateaux est extraordinaire, au reaching, du bateau seuls restent encore dans l’eau trois appendices la dérive centrale, le foil, et le safran sous le vent (Voir l'article Route du Rhum 2006).
A bord d’un cata, cet appendice doit également remplir le rôle de plan anti-dérive. On le voit bien sur les photos, le cata déjauge dès les premiers nœuds de vent, et la coque au vent ne touche plus l’eau ; comme le ferait un vulgaire cata de sport.

Le foil d'Alinghi ©GR

10 h 44 : On attend, on boit un café. Quelques représentants de la Grande Presse commencent à subir les affres du mal de mer. Il ne se passe rien, pas plus sur les écrans que sur l’eau. Pourtant, dans quelques minutes, le départ devrait être donné. Je pense que le BOR 90 sera le premier à franchir la ligne d'arrivée, car il me paraît plus polyvalent, au près, son VMG sera forcément meilleur. Nous serons de toutes façons fixés assez vite.
Nous sommes sur l’eau, sur le théâtre des opérations, et pourtant je n’ai pas encore aperçu l’un ou l’autre des bateaux. Tous les journalistes font face à des écrans géants desquels doit surgir l’information. La même qu’à Valence au port, ou comme peut le faire n’importe quel internaute, partout sur terre, devant son écran d’ordinateur. Dehors, il y a près de 15 nœuds de vent, la limite haute de vent au-delà de laquelle ces deux bateaux ne pourront plus naviguer…

11 h 20 : On apprend que le départ est reporté. Il est censé être donné depuis une bouée à une vingtaine de milles au large, et là-bas, il n’y a pas assez de vent.

11 h 32 : Tous les éminents représentants de la Grande Presse Internationale se précipitent vers l’avant du bateau. Que se passe-t-il ? La régate ? BOR 90 sur un patin à 35 nœuds ? Et non, c’est juste la distribution des caisses sandwich. Nous sommes finalement rentrés en fin d’après midi.
Alors que j’étais appuyé contre le bastingage, à regarder la mer, j’ai repéré une irisation huileuse, dans le sillage du bateau qui nous ramenait à Valence. J’ai pensé qu’il s’agissait d’une nappe statique, quand je me suis rendu compte que c’était le bateau à bord duquel je me trouvais, le bateau à passagers réservé à la presse, qui rejetait à l’eau des dizaines, et plus probablement des centaines de litres d’huile usagée, peut-être mélangée à un peu d’eau de mer…

A l’issue de cette journée, chez BMW Oracle, j’ai pu m’entretenir avec Joseph Ozanne

Joseph s’est inspiré notamment des ailes de Classe C. Le projet s’est construit autour de Mike Dummond, qui en a supervisé la réalisation. Mike est, m’a confié Joseph, « un fana et grand spécialistes des Classe A et des Classe C ». Il m’a aussi appris, à propos de l’aile, que « la solution existait, il a fallu l’adapter aux nécessités d’un bateau, qui doit être apte à naviguer bâbord ou tribord amures », avec les volets (au nombre de 9) pour reprendre le creux. Le bateau existait déjà avec son gréement classique, quand l’équipe de Mike Dummond a proposé à Larry Elisson de construire ce qui allait plus tard s’avérer être ‘l’arme fatale’ de la Coupe de l’América. Ils sont alors allés voir Dave Hubbard (avec Duncan MacLane), qui a développé les ailes de Classe C aux Etats-Unis, et qui surtout fut le père, en, 1988, de l’aile qui équipa Stars & Stripes, le catamaran de Dennis Conner. Nous avons évoqué la possibilité d’utiliser ces ailes sur un bateau de croisière, ou sur un bateau de record pourquoi pas ? Joseph estime que « on pourrait très bien utiliser une aile sur un parcours comme l’Atlantique nord, qui dure quatre jours, une traversée sur laquelle la visibilité météo est suffisante ».
Quant à l’idée de l’adapter à la croisière, « la réduction de surface n’est pas un problème », m’a-t-il déclaré. « Il suffit d’inverser les volets du haut, ainsi on inverse le couple de chavirage ». Le BOR 90 a ainsi navigué, m’a-t-il dit, avec « plus de 25 nœuds de vent, avec des rafales à 28-30 nœuds ». « Le profil se tient », indique-t-il, « il est même plus efficace dans ces conditions, et il est alors très facile à équilibrer. Les écoulements sont propres ».

Notre rencontre a eu lieu à l’issue de la journée de lundi, après l’annulation des régates. Quand nous avons évoqué les performances du bateau, il m’a avoué que « trois fois la vitesse du vent, c’est normal ». Des rumeurs ont circulé, sur le net ou même dans la presse spécialisée, et là Joseph a tout de même tenu à tempérer les ardeurs de certains commentateurs : « quatre fois la vitesse du vent, ça dépend surtout de l’endroit où on mesure le vent. Cependant, nous avons atteint 21 nœuds de vitesse, avec 5 nœuds de vent en tête de mât. Et moins au niveau de l’eau, 2 nœuds peut-être »…
J’ai eu la chance de naviguer à bord des multicoques les plus rapides de la planète (à part ces deux là…) et j’avoue avoir un peu de mal à y croire…
Notre entretien a eu lieu dans l’antre de BMW Oracle, on y pénètre en montrant patte blanche (merci ma Carte de Presse), avant de s’engouffrer dans un escalator qui mène dans la salle de réception, immense bar de plusieurs centaines de mètres carré, dans laquelle, jour de régate oblige, le Mumm coule à flots. Il faut la traverser pour pénétrer dans le hall de presse, avec salle de montage TV, salle de conférence, etc. Mais ici, bien eu de journalistes européens, tous ceux que je croise sont américains. C’est vraiment de la grosse cavalerie, et là, il faut l’avouer, rien à voir avec la Route du Rhum. Une véritable machine de guerre, à l’américaine.

S’il est possible pour le commun des mortels d’accéder à proximité de Alinghi, BOR 90 quant à lui est mouillé dans un bassin du port de commerce, sur une bouée, et il faut montrer patte blanche pour y accéder. Je fais partie des privilégiés et une voiture avec chauffeur m’y conduit. Sur les quais, il a été construit une tente assez grande pour accueillir l’aile, et une autre pour accueillir le bateau. Emballé et posé sur des containers, j’aperçois le mât aile du gréement traditionnel, en secours, juste au cas où un incident survenait sur l’aile. J’y apprends que BMW Oracle emploie ici à Valence pas moins de 150 personnes.

Dessin de Joseph Ozanne ©GR

Joseph Ozanne ©GR

Un hangar pour le bateau ©GR

Un autre hangar pour l'aile ©GR

Jeudi

Les faits se sont répétés mercredi, cette fois-ci non pas parce qu’il y avait trop peu de vent, ni parce qu’il y en avait trop, mais parce qu’il y avait trop de houle sur le plan d’eau, les conséquences d’un coup de Tramontane dans le golfe du Lion.
Ainsi s’achève notre séjour à Valence, car aujourd’hui nous devons rentrer sur La Rochelle, la première régate aura lieu finalement le vendredi. Les températures, presque printanières en début de semaine, ont chuté aujourd’hui à Valencia, sous l’influence d’un vent de N de 20 à 30 nœuds, qui devrait prendre de l'ouest et faiblir fortement le lendemain. « Le bateau est resté au corps-mort dans le port de commerce aujourd’hui avec l’aile à la verticale et nous avons eu jusqu’à 30 nœuds de vent, » expliquait alors Max Sirena, en charge de la logistique de l’aile rigide de BMW Oracle Racing. « Cela est un peu angoissant mais jusqu’ici, tout va bien. Et si nous ne l’avons pas baissée, c’est que nous sommes prêts à courir demain. »
« Nous avons gagné en confiance ces deux dernières semaines, » confiait à son tour Matthew Mason, équipier de mât et boat cap’tain d’USA. « Nous sommes satisfaits de l’aile même si sa logistique est complexe. Nous pensions devoir la baisser souvent et finalement elle est restée à poste aujourd’hui alors que nous avons eu jusqu’à 35 nœuds en rafales. Le vent doit beaucoup faiblir demain et les fraîches températures actuelles persisteront plusieurs jours. »
Sur la base d’Alinghi, l’action battait son plein ce jeudi après-midi : changement de la dérive tribord (de « s » à droit, pour conditions météo plus légères), puis retournement du catamaran dans le ‘sens de la marche’, auquel j’ai assisté, pour sortir du port - une manipulation qui monopolise plusieurs semi-rigides et plus d’une dizaine de personnes - et enfin changement de la dérive bâbord. Alain Gautier, présent lors des manœuvres, confirmait à son tour que « le vent doit tomber demain, mais est-ce que la mer va aussi tomber suffisamment, c’est la question. Nous nous tenons prêts à larguer les amarres à 6h30 et nous verrons bien. »
L’équipe du Comité de Course prévoyait à nouveau de sortir en mer aux aurores pour apprécier les conditions de navigation sur la zone de course, comme l’explique son directeur, Harold Bennett : « Les modèles nous montrent que le vent, encore fort cette nuit, doit tomber au petit matin et il y aura peut-être une fenêtre dans l’après-midi. Nous devrions avoir une mer plus plate mais nous sortirons voir sur zone pour nous donner un maximum de chances. »

Le retournement d'Alinghi ©GR

Vendredi, premier jour de régate : Vainqueur, BMW Oracle bat Alinghi 1 à 0
(La première régate s’est déroulée sur un aller de 2 bords de 20 milles dans le lit du vent).

La première manche aura duré trois heures. Après avoir infligé une pénalité à l’équipage suisse avant le départ, le trimaran américain a démontré sa puissance technologique, au près comme au portant, et emporté la mise avec plus d’un quart d’heure d’avance sur son adversaire.
Chaud au départ !
Prioritaire en tribord, le barreur d’USA, James Spithill est entré, sur une coque et à 24 nœuds, dans la zone de pré-départ. Le bateau suisse était sur sa trajectoire et les deux multicoques sont montés au dial-up (bateaux arrêtés face au vent, bord à bord, comme le faisaient les Class America et comme on le fait en Match Race). Pourtant, les marins des deux concurrents avaient annoncé ces derniers jours qu’il y avait peu de chances de voir cette figure de style avec de tels bateaux. C’est alors que l’équipage américain a protesté, estimant que le catamaran suisse ne s’était pas écarté suffisamment tôt lors de ce premier croisement. Les arbitres ont donné raison au Challenger et le Defender a écopé d'une pénalité.
Ce n’était pas fini. Au coup d'envoi, c’est Alinghi 5 qui s’est élancé seul, alors que le trimaran américain était arrêté, sans voile d’avant, et au-dessus de la ligne. USA a pris le départ 1 minute et 27 secondes après son adversaire.
Plus haut, plus vite
Avec 8 nœuds de SSE, les multicoques ont effectué ce bord de près à une vitesse allant de 16 à 22 nœuds, avec un avantage constant pour USA qui effectuait un meilleur cap. Peu après le premier tiers, le trimaran américain a doublé son adversaire et n’a cessé ensuite d'augmenter son avance. Le vent est monté et l'équipage américain a alors enroulé son génois pour naviguer sous ‘aile’ seule pendant plusieurs minutes. Les deux multicoques n’ont effectué que deux virements en haut du parcours pour se positionner en layline avant de laisser la marque à tribord. Deux virements avec des angles d’environ 90 degrés, sans surprise pour des multicoques, mais avec une vitesse de relance vraiment impressionnante pour les deux concurrents.
Dans ce premier bord, le Defender n’a jamais vraiment réussi à revenir sur l’équipage de James Spithill qui a passé la bouée avec 3 minutes et 21 secondes d’avance. Le trimaran ailé a ainsi terminé ce louvoyage, plus d’un kilomètre devant son adversaire, gagné 4 minutes et 48 secondes sur lui depuis le départ et effectué ces premiers 20 milles en 1h29.
Le portant, ça creuse
L’écart s’est ensuite constamment creusé au portant, avec un seul empannage en 20 milles pour USA. Le retard du Defender se chiffrait à plus de 1,5 milles sur la ligne d’arrivée.
Le catamaran, barré conjointement par Ernesto Bertarelli et Loick Peyron, a effectué sa pénalité après la ligne. Cependant, il n’est pas revenu entièrement au-dessus de celle-ci avant de la recouper. Quelques minutes plus tard, le Defender a donc dû la franchir une seconde fois pour valider définitivement son arrivée. La différence finale de cette première manche a été de 15’28’’.

L’équipage de Alinghi 5 lors de cette première régate : Piet van Nieuwenhuijzen (NED), Curtis Blewett (CAN), Jan Dekker (RSA/FRA), Rodney Ardern (NZL), Simon Daubney (NZL), Nils Frei (SUI), Warwick Fleury (NZL), Pierre-Yves Jorand (SUI), Ernesto Bertarelli (SUI), Brad Butterworth (NZL), Murray Jones (NZL), Juan Vila (ESP), Loïck Peyron (FRA).

L’équipage de USA : Brad Webb (NZL), Simone de Mari (ITA), Ross Halcrow (NZL), Dirk de Ridder (NED), Joey Newton (AUS), John Kostecki (USA), James Spithill (AUS), Matteo Plazzi (ITA), Thierry Fouchier (FRA), Matthew Mason (NZL)

©Gilles Martin-Raget

©Gilles Martin-Raget

Dimanche, deuxième et dernier jour de régate : échec et mat

(La deuxième régate s’est déroulée sur un triangle équilatéral de trois bords de 13 milles).

BMW Oracle Racing a remporté la seconde manche du 33e America’s Cup Match, 5’26’’ devant le Defender Alinghi. Avec un score de 2-0, le Challenger américain remporte le trophée. L’équipe du milliardaire américain Larry Elisson, dirigée par le néo-zélandais Russell Coutts, désormais quadruple vainqueur de l’America’s Cup, ramène l’Aiguière d’Argent aux Etats-Unis après 15 ans d’absence. Le Golden Gate Yacht Club de San Francisco devient, ce soir, le Defender de la 34e America’s Cup.
En Match Race, avant les cinq minutes qui précèdent le départ, les deux concurrents doivent impérativement être au-dessus de la ligne, mais au coup de canon, Alinghi était toujours en-dessous et les arbitres l'ont pénalisé. Le bateau américain se place ensuite dans le sillage du catamaran, pour le gêner et l’oblige à lofer. Les hommes de James Spithill prennent le départ, 24 secondes devant leur adversaire. USA part à gauche, Alinghi à droite - avec le Français Loïck Peyron à la barre - et, très vite, le choix des suisses paie. La première bascule est en faveur du tacticien Brad Butterworth à bord d’Alinghi 5 et le catamaran maintient une avance constante d’environ 350 mètres sur l’ensemble du bord. A l’intérieur du plan d’eau, USA arrive à revenir et vire le premier pour se mettre en layline de la première marque. L’avance du Defender fond à vue d’œil et les américains reprennent la main. L’équipage de Larry Elisson enroule la marque au vent 28 secondes devant celui d’Ernesto Bertarelli. Viennent ensuite les deux bords de reaching (travers). Dès qu’il abat, le trimaran dégage toute sa puissance et s’envole à des vitesses de 25/30 nœuds. Le spectacle est magnifiquement cruel pour l’équipage suisse. Les voiles rougissent dans le soleil couchant et l'aile rigide du trimaran noir s'échappe à l'horizon. A l’arrivée, 5 minutes et 26 secondes séparent les concurrents.

L’équipage de Alinghi 5 lors de cette seconde régate : Piet van Nieuwenhuijzen (NED), Curtis Blewett (CAN), Jan Dekker (RSA/FRA), Rodney Ardern (NZL), Simon Daubney (NZL), Nils Frei (SUI), Warwick Fleury (NZL), Pierre-Yves Jorand (SUI), Ernesto Bertarelli (SUI), Brad Butterworth (NZL), Murray Jones (NZL), Juan Vila (ESP), Loïck Peyron (FRA).

L’équipage de USA : Brad Webb (NZL), Simone de Mari (ITA), Ross Halcrow (NZL), Dirk de Ridder (NED), Joey Newton (AUS), John Kostecki (USA), James Spithill (AUS), Matteo Plazzi (ITA), Thierry Fouchier (FRA), Matthew Mason (NZL)

l’équipage de USA ©Gilles Martin-Raget

Lary Elisson à San Francisco

©Gilles Martin-Raget

Le temps des bilans

Il n’aura fallu qu’un mois au Consorcio Valencia 2007, épaulé par une équipe de spécialistes internationaux, pour mettre en place l’évènement. Bon, les chiffres annoncés méritent un bémol, et les 60.000 personnes annoncées relèvent plus du fantasme que d’une quelconque réalité : les trois jours que j’y ai passé, les parkings étaient plutôt déserts, tout au plus quelques centaines de voitures. Pour qui a connu les belles journées des Vieilles Charrues, à Carhaix, 60.000 personnes, ça fait un sacré rassemblement. Peut-être a-t-on confondu spectateurs au Port America’s Cup, situé dans la Marina Real Juan Carlos I de Valencia, et la population de Valencia ? Idem pour les ‘200.000 visiteurs’ qui se seraient rendus sur place pour suivre l’évènement.

Par contre, la couverture médiatique a été exceptionnelle, et jamais encore je n’avais vu autant de journalistes réunis dans une salle aussi grande. Ainsi, ce seraient « 39 chaines de TV qui ont acquis les droits de retransmission, 15 heures de retransmission en direct dans 216 pays, 27 heures d’émissions spéciales, avec une audience potentielle de 2.160 millions de spectateurs ».
Sur le site, (www.americascup.com), on aurait comptabilisé 2.800.000 visites, dont 1.200.000 visiteurs uniques (soit à peu près le même ratio que sur mon site (www.gilles-ruffet.com) : 2,5 pages vues pour un visiteur unique). 656.000 visiteurs uniques ont suivi les courses en vidéo sur le ‘live streaming’ officiel (chiffres multipliés par ailleurs grâce aux droits de retransmission cédés à plus de 350 sites internet à travers le monde). Avec un record de 346.000 visiteurs uniques le 12 février
D’autres chiffres encore : 965 demandes d’accréditation en provenance de 37 pays, 400 utilisateurs d’Internet connectés quotidiennement au réseau Wi-FI de 120 mégas, etc. etc.

l’aiguillère d'argent  ©GR

La coupe à San Francisco

©Gilles Martin-Raget

Bruno Peyron relance The Race

L’annonce est d’importance, et peu surprendre, à une époque où les entreprises hésitent à se lancer, et où il est bien difficile de décrocher un budget pour la course au large, fut-il modeste. D’autant plus que la concurrence est rude, avec le lancement du circuit MOD 70 (avec pour l’instant un bateau de commandité, Foncia) et le Brest Ultime Challenge, course autour dsu monde en solitaire et en multicoques, qui est sensée s’élancer l’an prochain de Brest. Alors pour armer un géant… mais qui donc disait la même chose il y a dix ans, quand Bruno lançait cette idée saugrenue de créer une course autour du monde, sans aucune limite que celle de laisser les trois grands caps à bâbord, avant de revenir en Europe. Sur sept bateaux pressentis, seuls six purent en prendre le départ, le sixième, Team Philips, s’étant disloqué aux fins fonds de l’Atlantique nord après une option rocambolesque qui visait, depuis la côte sud de l’Angleterre, à contourner les îles britanniques par le nord avant de redescendre vers Gibraltar et Barcelone, ville de départ. Le bateau a été abandonné au beau milieu de nulle part, en plein mois de décembre, à mi-chemin entre l’Islande et l’Irlande, là où il ne serait jamais possible de le sauver.
Le temps à passé. Les bateaux construits pour the Race ont vécu, navigué, naviguent encore. Le plus petit s’appelait Polpharma Warta et était mené par Roman Pasze (ex. Jet Services, ex. Comodore Explorer). Cheyenne (Play Station) était bien évidemment skippé par Steeve Fosset, Tony Bullimore s’était élancé à bord de l’ancien Enza New Zealand, enfin, il y eut ces trois plans Ollier (dont deux construits à Vannes) : Club Med, le seul véritablement bien préparé, et le vainqueur de l’épreuve, skippé par Grant Dalton et qui est rentré à Marseille après 62 jours, 56 minutes, 33 secondes de course ; et Innovation Explorer, skippé par Loïc Peyron. Ces deux bateaux ont connu une longue carrière, devenant, pour l’un ou pour l’autre, B&Q Castorama, Royal & Sun Alliance, Gitana 13, ou encore Orange 1 ; et enfin team Adventure, à Cam Lewis, un autre plan Ollier mais construit quant à lui à Cherbourg.
Depuis The Race, Bruno Peyron a ravi le Trophée Jules Verne par deux fois, à bord de Orange 1, puis Orange 2, toujours détenteur. Une deuxième édition de la course autour du monde des Géants (G.Class) devrait donc lieu à l’horizon 2013-2014, au départ d’un port d’Europe du sud. Huit à dix bateaux sont susceptibles de pouvoir être présents sur la ligne de départ, « sans compter », indique le communiqué de Mer & Média, « les nouveaux bateaux qui peuvent être mis en construction, notamment à partir des moules existants des derniers multicoques de dernière génération ». Bruno déclare : « je vois que certaines grandes marques regardent du côté de la Volvo Ocean Race (Groupama, NDLR), ce qui est compréhensible mais démontre également l’absence d’une course alternative à vocation internationale en multicoques ». Avant de rajouter : « la nouvelle Classe des 100 pieds (déjà 3 opérationnels, bientôt 4) a démontré la possibilité pour ces bateaux innovants de faire le tour du monde par les trois caps mythiques dans le cadre de budgets limités. Il y a donc désormais une possibilité plus ‘accessible’, de pouvoir participer à The Race ». Avantage de faire partir la course en 2013 ou 2014, l’évènement pourrait ainsi se situer entre « deux éditions de la Volvo Ocean Race et offrir aux principaux challengers internationaux la possibilité de participer à l’événement. Cette échéance donne le temps aux équipes de structurer leur projet et à l’organisation de fédérer un groupe de partenaires ambitieux et motivés ».
Selon Grant Dalton, Vainqueur de The Race : «Le maxi-catamaran Club Med était le premier du genre, avec ses 108 pieds, capable d’enchaîner des journées à plus de 600 milles. C’était une merveille et j’étais privilégié d’être à bord. Mais le vrai succès fut que The Race a ouvert la voie à une navigation plus extrême. Cette course reste de loin le moment fort de mes 25 années de voile professionnelle». Selon Pascal Bidegorry, « depuis la construction de Banque Populaire V, participer à The Race est une évidence pour moi. Je ne conçois pas de faire tous ces records sans participer à une course comme The Race. Ces bateaux sont fabuleux et se battre autour du monde en temps réel est exceptionnel ». Lionel Lemonchois (équipier pour the Race à bord de Team Adventure) estime quant à lui que « c’est une bonne chose que Bruno relance The Race. Il va enfin nous redonner l'occasion de courir autour du monde et en course sur ces incroyables maxi-multicoques».

Gitana 13

© Orange Sailing Team

Bruno Peyron à la barre

© Orange Sailing Team

Bruno Peyron

© Orange Sailing Team

Groupama 3 : bientôt à mi parcours

Après l’exploit de Orange 2, il y a cinq ans, qui a ramené le record du tour du monde à 50 jours, on se voyait déjà avec des temps inférieurs, on parlait de 45 jours, avec un autre bateau, avec de nouveaux bateaux… La réalité s’avère différente, et pas aussi aisée. Franck Cammas et ses hommes en savent quelque chose. Partis de Brest il y a près de 3 semaines déjà, le 31 janvier exactement à 13h 55' 53'' TU, le trimaran vert et orange aux couleurs de l’assureur français a accentué régulièrement son avance jusqu’au passage de l’équateur, où il a compté jusqu’à 620 milles d’avance sur son concurrent virtuel, Bruno Peyron sur Orange 2. Les. fichiers météo actuels permettent des prévisions à 5-6 jours, ensuite, les choses deviennent plus aléatoires. Au-delà, le talent ne peut pas tout, et il faut jouer avec le temps qu’il fait. A ce petit jeu, on ne gagne pas à tous les coups, et le bateau skippé par Franck Cammas a commencé à voir son avance se réduire comme peau de chagrin, jusqu’à se voir rattraper par Orange. Les choses ont continué à se dégrader, et au 11ème jour de course, ils ont commencé à avoir du retard sur Orange. Un retard qui a culminé à 434 milles. Heureusement les choses se sont ensuite améliorées, et hier 23 février, Groupama était de nouveau en avance de 60 petits milles sur Bruno Peyron. Tout reste donc à faire, même si, en théorie, Groupama, trimaran, devrait mieux tirer son épingle du jeu que Orange, catamaran, dans le grand bord de près qui va du Cap Horn à Ouessant. Affaire à suivre donc.

Quelques temps de passage :
- Départ de Ouessant : le 31 janvier à 13h55 TU
- Passage au cap des Aiguilles : le 15 février à 5h43 TU
- Passage en Tasmanie : le 23 février à 23h22 TU
- Temps de course du départ à la Tasmanie : 23 jours 9 heures et 27 minutes
- Temps de traversée de l'océan Indien : 8 jours 17 heures et 39 minutes soit 17 heures et 25 minutes de moins que Orange.
- Le record à battre : détenu depuis 2005 par Bruno Peyron sur Orange 2 en 50 jours 16 heures 20 minutes à 17,89 nœuds de moyenne. Étaient à bord : Lionel Lemonchois, Ronan Le Goff et Jacques Caraës.

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© Groupama

Banque Populaire 5 : ça ne sera peut-être pas pour cette année

En effet, repassés en code rouge le week-end dernier suite à une nouvelle dégradation des conditions météos, toute la cellule météo du Team Banque Populaire reste cependant en veille et en observation de toutes les solutions possibles pour un départ pour la tentative de Trophée Jules Verne.
La date annoncée pour la fin du stand by est arrivée mais le Team n’en reste pas moins sur le pont afin de surveiller toutes les opportunités qui pourraient encore leur permettre de s’élancer sur le Trophée Jules Verne : « Les prévisions pour les six prochains jours ne se présentent pas sous les meilleurs hospices à cause d’un système dépressionnaire assez sud bien en place sur l’atlantique, mais nous nous gardons la possibilité de voir ce qui se présente dans les tous premiers jours du mois de mars » soulignait Pascal Bidégorry il y a quelques jours.

Pascal Bidegorry

Majan, le Oman Sail 100, en route pour un tour de l’océan Indien

Ce bateau est le sister ship du trimaran de Thomas Coville, construit chez Boat Speed en Australie. Les éléments du bateau omanais ont également été construits en Australie, mais les pièces du puzzle ont été rapatriées dans le sultanat d’Oman, à Salaalah, pour y être assemblées.
Samedi 6 février, le grand trimaran a donc quitté Muscat pour les Maldives, la première étape de ce voyage de reconnaissance qui vise à baliser la future course des cinq caps de l’Océan Indien. Avec un parcours théorique total de 16.300 milles. « Aujourd’hui », indique Mark Turner, de OC Events, l’organisateur, « l’Atlantique est le terrain de jeu des plus grandes courses transocéaniques, ainsi que des courses autour du monde qui partent d’Europe et se terminent en Europe. Cette nouvelle course sera à 100% Océan Indien, et ira naviguer dans les parages du Moyen Orient, de l’Afrique, de l’Australie et de l’Asie centrale ». Cette nouvelle course devrait s’élancer au printemps 2012, avec des escales aux Maldives, en Afrique du Sud, en Australie et à Singapour.

Majan, Oman Sail

Trapani, En Sicile, Recevra Les Extreme Sailing Series Europe 2010

Trapani, située sur la côte Ouest de la Sicile (Italie), sera l'une des nouvelles destinations des Extreme Sailing Series Europe 2010. L'évènement prendra place au cœur même du port de Trapani, au plus près du public et des VIP et à seulement quelques mètres des bars et restaurants de la ville. « Valider Trapani comme une nouvelle destination pour les Extreme Sailing Series est une belle étape dans le développement de l'événement » déclare Gilles Chiorri, qui précise : « Trapani est devenue particulièrement célèbre dans le monde de la voile depuis que la ville a accueilli les actes 8 et 9 de la Louis Vuitton Cup en 2005, et a fait forte impression avec ses milliers de spectateurs. Nous espérons donc que les Extreme Sailing Series seront accueillies avec le même enthousiasme et le même soutien ». Trapani sera l'avant-dernière étape de la saison 2010, du 23 au 26 septembre, avant l'évènement final qui, de nouveau, aura lieu à Almeria en Espagne, entre le 9 et le 12 octobre.

Le soutien logistique et opérationnel de la ville comprend la mise à disposition d'une zone technique, des places de port pour la flotte des Extreme 40, un village de course avec des attractions pour le public, un centre de presse, des bateaux pour la direction de course et les médias, des hébergements pour les équipes, un support marketing et promotionnel et du personnel.
8 à 10 équipages sont attendus pour participer aux Extreme Sailing Series Europe 2010. Les catamarans de 40 pieds sont dédiés à des parcours étroits et courts – les risques de collision ou de chavirage sont toujours présents et, depuis quatre ans, ce circuit nous a livré quelques-unes des images les plus spectaculaires en termes de voile sportive.

Erwan Leroux remplace Alain Maignant à la barre du trimaran FenêtréA-Cardinal

Alain n’avait probablement pas trouvé ses marques à bord de ce bateau qui n’est autre que le Trilogic de Eric Bruneel, avec lequel il a remporté l’Ostar, et terminé second de la Route du Rhum en 50 pieds. Il est donc remplacé par Erwan Le Roux, récent co vainqueur avec Franck-Yves Escoffier de la Jacques-Vabre 2009 avec Crêpes Whaou 3. Cette année, deux courses sont au programme de  FenêtréA – Cardinal : d’une part, Saint-Gilles Croix de Vie Saint Petersburg Saint-Gilles Crix de Vie, en mai, et bien évidemment la Route du Rhum, le 31 octobre prochain il me semble…

2 février 2010

Groupama 3 : et c’est reparti pour un tour… du monde ! Photos : © Groupama

Il était 13h 55' 53'' UTC, quand, ce dimanche, Groupama 3 a franchit la ligne de départ du Trophée Jules Verne devant le phare de Créac'h à Ouessant, dans une petite brise de secteur nord qui propulsait déjà le grand trimaran à plus de 20 nœuds. Pour faire mieux que Bruno Peyron, Franck Cammas et ses hommes devront donc être de retour avant le 23 mars 2010 à 06h 14' 57'', pour s'adjuger le record du tour du monde, soit une minute de moins que le temps de référence : les 21.600 milles, en moins de 50 jours 16 heures 20 minutes. Impatient d’en découdre, dès le départ, cette troisième tentative se présente moins favorablement que les deux précédentes (janvier 2008 et novembre 2009), tout va dépendre de l'enchaînement plutôt serré pour le passage du Cap Finistère et des Canaries. La plus grosse incertitude venait alors du passage du Cap Finistère, avec une toute petite porte de trois heures à peine. Ensuite, une petite dépression située au large des Canaries devrait générer un flux soutenu de secteur nord et laisser place à un régime d'alizés réguliers. Finalement, lundi matin, le routage annoncé au départ de Ouessant semblait se dérouler comme prévu, et en longeant les côtes espagnoles, Groupama 3 devait toucher une brise plus soutenue de secteur est sensée relancer le trimaran à plus de vingt-cinq nœuds de moyenne dès le lever du jour. Sur une mer maniable et avec un vent de terre, Groupama 3 va désormais devoir affiner sa trajectoire pour aborder le deuxième point névralgique de ce début de parcours, la dépression des Canaries qu'il faudra raser de près avant de toucher un régime d'alizés stables...
Cette nouvelle tentative a lieu au terme de trois séances de navigation au large de Lorient destinées à valider la fin des travaux entrepris depuis son escale sud-africaine au mois de décembre dernier. A pied d'œuvre depuis le 29 décembre, date de son retour d'Afrique du Sud, l'équipe technique du Team Groupama, assistée de salariés du chantier Multiplast et de Gépéto, en a terminé avec les travaux de renforcement réalisés principalement sur l'arrière des flotteurs. « Ca ne nous arrive pas souvent de travailler sous la neige ou par des températures inférieures à 0°. Nous avons dû installer des chauffages et des bâches pour respecter le cahier des charges inhérent à la pose de tissus carbone. Le tout alors que Groupama 3 était à l'eau et avec un timing assez serré pour ne pas risquer de manquer une fenêtre météo favorable à notre départ sur le Jules Verne » précise Pierre Tissier, responsable technique. Evidemment, quelques jours avant le départ, Franck se montrait confiant :
« Groupama 3 n'a jamais été aussi solide qu'aujourd'hui. Ce n'est évidemment pas une garantie de bonne fin car c'est un prototype mais nous avons tout fait pour qu'il soit capable de nous ramener à bon port. A nous de trouver le bon tempo et des conditions météo acceptables même s'il est évident que, sur un tour du monde, nous devrons affronter du mauvais temps. C'est aussi ce qui fait la difficulté du Trophée Jules Verne et tout son intérêt ». Entre temps, quelques jours avant de s’élancer, Groupama 3 avait quitté Lorient pour rejoindre Brest, « plus proche de Ouessant et plus facile à atteindre, notamment avec des vents de nord-ouest. Nous l'avons vu en novembre dernier et nous y retournons donc avec plaisir, d'autant plus que nous avions été très bien accueilli » annonçait alors le skipper de Groupama 3.
L'équipage et l'organisation à bord de Groupama 3. Quart n° 1 : Franck Cammas / Loïc Le Mignon / Jacques Caraës. Quart n° 2 : Stève Ravussin / Thomas Coville / Bruno Jeanjean. Quart n° 3 : Fred Le Peutrec / Lionel Lemonchois / Ronan Le Goff. Navigateur hors quart : Stan Honey monte sur le pont pendant les manœuvres. Chaque quart dure trois heures. Un quart sur le pont, un quart en stand-by prêt à manoeuvrer, un quart de repos total

Banque Populaire V : toujours en attente…

Après plus de deux mois de stand-by en attente d’une bonne fenêtre météo pour se lancer dans une tentative pour ravir le Trophée Jules Verne, les choses semblaient vouloir se préciser la semaine dernière ; le multicoque et son équipage étaient passés en code orange, rendant possible un départ en record dans les prochaines 48 à 72 heures. Mais après mûre réflexion, Pascal Bidégorry, Ronan Lucas et leur routeur Marcel Van Triest ont estimé que le schéma installé sur l'Atlantique était beaucoup trop instable, aussi ont-ils choisi de se ménager une meilleure opportunité de départ. Pour le skipper du Maxi Banque Populaire, le tableau ne laisse aucun regret : « La fenêtre n'a pas évolué comme on l'espérait. La situation devenait compliquée entre les Canaries, le Cap Vert et l’Equateur. Le système dépressionnaire situé dans l'ouest de l'archipel espagnol coupait le régime des alizés et faisait donc place à une zone de vent léger. On avait encore un peu d'espoir hier soir mais plus ce matin. C'est incroyable comment tout est très instable dans l'Atlantique Nord alors que dans le Sud, le système ne bouge pas avec l'anticyclone de Sainte-Hélène qui barre la route. On avait vraiment envie de partir mais le but reste toujours de s’élancer avec une météo propice à battre le record. Nous continuons notre stand by jusqu'au 20 février ».
Ainsi Groupama en est cette saison à sa deuxième tentative, tandis que Banque Populaire est toujours en attente. Il faut cependant considérer que les deux bateaux ne sont pas sur un plan d’égalité : Groupama, plus petit que Banque Pop, semble plus à l’aise dans le petit temps, moins dans la brise. Hors, le tour du monde se joue beaucoup dans la brise. Les deux équipes sont aussi talentueuses l’une que l’autre. Sur le papier, Banque Populaire V (lire ici le récit de la navigation que j’avais effectuée à bord en 2008), qui détient par ailleurs le record de la traversée de l’Atlantique, avec une poignée d’heures de moins que Groupama, est donc sensé être le plus rapide. Peut-être Franck Cammas vise-t-il impérativement un Jules Verne en dessous des 50 jours, à prendre avant que Banque Populaire ne le lui ravisse ensuite ? On vérifiera la véracité de cette théorie dans quelques mois ; c’est à la fin de la foire que l’on compte les bouses.

Coupe de l’América : c’est pour la semaine prochaine ! Photos © Alinghi

Ca y est, on y est : la Cour Suprême de New York a confirmé que l'America's Cup Match aurait bien lieu le 8 février, la Juge Kornreich demande aux équipes d'aller régater : aucune décision ni audience n'aura lieu avant le Match. La Cour a donc indiqué qu'elle n'entendra pas la plainte du challenger américain sur la règle du Deed of Gift ‘construit dans le pays’. Cela signifie donc que la 33e America's Cup peut se tenir selon la dernière décision de justice du tribunal de New York : à Valencia, les 8, 10 et 12 février. « C'est une excellente nouvelle. Nous sommes ravis que les tentatives de BMW Oracle de disqualifier Alinghi et de gagner l'America's Cup au tribunal aient été rejetées. Nous sommes impatients de les retrouver sur la ligne de départ ici à Valencia le 8 février pour régater pour la Coupe. Ils ne peuvent plus y échapper », a déclaré le double vainqueur de l'America's Cup Ernesto Bertarelli, lorsqu'il a appris la nouvelle.
Entre temps, la Société Nautique de Genève avait présenté ses éléments d'opposition devant la Cour Suprême de New York, en réponse à la neuvième action en justice du Golden Gate Yacht-Club (GGYC), basée sur une interprétation erronée d'une clause du texte fondateur de l'événement, le Deed of Gift, concernant la nationalité ‘constructed in country’, construit dans le pays. Cet ensemble de documents réaffirme l'interprétation de la SNG pour qui seul le 'bateau' doit être construit dans le pays du club en possession de la Coupe, et non les voiles.
Parallèlement aux documents d'opposition, la SNG avait présenté une contre-requête mentionnant que, si l'interprétation du GGYC concernant la clause CIC du Deed of Gift était validée par le tribunal, leur propre bateau serait dans l'illégalité. Les déclarations écrites sous serment d'un certain nombre de spécialistes en architecture navale, tels que Duncan MacLane et Nigel Irens, soutiennent le fait que le trimaran du GGYC est en vérité un bateau de conception française et non américaine et qu'il comporte plusieurs éléments qui n'ont pas été construits aux États-Unis. L’argumentaire précisait également que « le bateau de BMW Oracle n'est même pas un sloop, propulsé par des voiles avec une grand-voile et un foc, comme l'indique le certificat de défi du club américain, mais un mât-aile ».
Entre temps, le trophée de l'America's Cup est arrivé à la base d'Alinghi à Valencia. L'Aiguière d'Argent, connue à l'origine sous le nom de Coupe des 100£ du Royal Yacht Squadron et rebaptisée America après la victoire du bateau américain du même nom sur la flotte britannique autour de l'île de Wight en 1851, est le trophée le plus convoité dans le milieu de la voile sportive. Il réside à la Société Nautique de Genève (SNG) en Suisse depuis 2003, date à laquelle Alinghi, alors tout nouveau challenger, l'a remporté face au double vainqueur Team New Zealand et l'a ramené en Europe pour la première fois depuis sa création. En 2007 Alinghi a défendu l'America's Cup avec succès pour la SNG, conservant ainsi le trophée en Suisse jusqu'à aujourd'hui.
Pour suivre les régates à la TV, en France, ce sera sur Eurosport.

Alinghi : une montre à ses couleurs

Le sponsor d'Alinghi et prestigieux fabricant de montres suisse Hublot a lancé la montre King Power Alinghi lors d'une cérémonie organisée sur les rives du Lac Léman. Cette montre exclusive produite en édition limitée porte les couleurs du Defender suisse. Cette montre, la King Power Alinghi, « symbolise le savoir-faire et la précision de la technologie suisse, tout comme Alinghi 5, le catamaran géant dessiné et construit dans la région du Lac Léman ». « Je suis très fier de notre partenariat avec Hublot et mon ami Jean-Claude Biver. Cette montre d'exception représente parfaitement notre relation, ainsi que la technologie suisse et l'expertise que nous partageons. Alinghi 5 est fabriqué en Suisse et il est le résultat de nombreuses années d'innovation et de développement sur le Lac Léman, tout comme cette montre. Nous nous réjouissons du soutien et de l'amitié de Hublot pour la 33e America's Cup », a alors déclaré Ernesto Bertarelli.

Le Tour de Belle-Ile en Mer : expo photos à La Trinité sur Mer

A l’occasion de la troisième édition du Tour de Belle-Ile, du 7 au 9 mai prochains, une exposition des images de Jacques Vapillon et Jean-Marie Liot, est présentée pendant plusieurs mois face à la mer, sur le môle Caradec du port de La Trinité-sur-Mer. L’épreuve est ouverte à tous les bateaux de 6,50 m et plus, qu'ils soient monocoques ou multicoques, et à tous les marins, plaisanciers ou professionnels de la course au large. Tour de Belle-Ile 2010, le 8 mai 2010, à 10 h00. Parcours : 41 milles nautiques. Départ : baie de Quiberon.

Site : http://www.tourdebelleile.com.

MOD 70 Foncia : et de un !

L’annonce est d’importance, car il est le premier à s’engager sur ce circuit qui jusqu’à présent n’était qu’une coquille vide, avec certes un dessin, des chantiers nommés, mais aucun bateau commandé, faute de sponsor prêt à s’y investir. C’est désormais chose faite, et pas n’importe qui puisqu’il s’agit de Michel Desjoyeaux himself, vainqueur d’à peu près toutes les épreuves au départ desquelles il s’est aligné, deux fois le Vendée Globe en monocoques Imoca, la Route du Rhum et The Transat en trimarans Orma. L’arrivée de The Professor risque bien de précipiter les choses : si Desjoyeaux y va, le circuit est forcément prometteur. C’est un peu une histoire de famille, puisque une partie des éléments des bateaux sera construite dans le chantier du frère de Michel, CDK Technologies. Reste pour Multi One à trouver onze autres sponsors d’ici 2012 pour que le circuit puisse enfin s’élancer.
« Dans n’importe quel sport, il y a l’ultime. En voile, l’ultime, c’est la navigation sur plusieurs coques. Les multicoques sont des bateaux spectaculaires et vivants. On est tout de suite séduit par la vitesse. J’espère que de nombreuses équipes internationales vont prendre la décision de régater et de goûter à ces engins fabuleux. » Michel Desjoyeaux a fait son choix, ce sera le circuit international des Multi One Design 70’ !
Pour Marco Simeoni, Président de Multi One Design S.A, « l’engagement de Foncia et de Michel Desjoyeaux dans le circuit Multi One Design 70’ témoigne du renouveau du multicoque océanique au plus haut niveau. Michel Desjoyeaux est le marin en solitaire le plus titré et Foncia est l’un des meilleurs teams océaniques au monde ».
Michel Desjoyeaux : « En 2006, en quittant le multi pour m’engager sur le Vendée Globe, je souhaitais ensuite y revenir… et puis l’Orma a périclité. Aujourd’hui, la roue a tourné et ça redémarre avec les MOD 70. Ces bateaux monotypes seront plus simples, plus robustes, plus orientés vers le large et plus accessibles aux équipes moins expérimentées ».
Selon Yves Gevin, Président du Directoire de Foncia Groupe : « Pour le 10e anniversaire du sponsoring voile chez Foncia, Michel nous a gratifié d’une année exceptionnelle avec une série de victoires magnifiques. Il nous a montré cette capacité à faire preuve de pugnacité et d’envie, sans jamais rien lâcher. Alors comment aller plus loin ? En étant audacieux et innovant: le circuit des MOD 70 nous permet de renouer avec l’origine de notre histoire liée aux trimarans, tout en participant à une aventure novatrice ! » La construction du premier MOD 70’ a commencé en décembre dernier.

Trophée Mer et Montagne à Saint-Gervais : que du beau monde !

Le Trophée Mer Montagne est organisé par Eric Loizeau, navigateur et summiter de l'Everest. La formule du Trophée Mer Montagne est toujours aussi populaire : réunir un montagnard, un marin et un enfant de la station pour 4 jours d'épreuves sportives dans une ambiance festive. En 16 ans, plus de 220 têtes d'affiche de la voile océanique et de la voile olympique, du ski alpin, de l'alpinisme, de l'escalade et du freeride se sont rencontrées grâce au Trophée Mer Montagne.
Cette année, parmi les marins présents, on comptait : Romain Attanasio, figariste. Charles Caudrelier, vainqueur Transat Jacques Vabre 2009 avec Marc Guillemot sur Safran. Jean Francois Cuzon, Transat Jacques Vabre 2009 avec Sébastien Josse sur BT, campagnes olympiques et Coupe America, champion du Monde de 470 et de Fireball en 1999. Frank David, champion Olympique de planche à voile en 1992 ; Tanguy De Lamotte, vainqueur de la Solidaire du Chocolat en 2009 avec Adrien Hardy. Fabien Delahaye, 1er bizuth de la Solitaire du Figaro 2009. Thierry Dubois, vainqueur de la Mini Transat en 1993, second de Around Alone 2002, deux Vendée Globe, 1996 (chavirage) et 2000 (non classé) ; Servane Escoffier, 2008 : 5e Barcelona World Race en 2008, 2e Route du Rhum en 206, 3e de la Jacques Vabre en 2005 ; François Gabart, 1er Bizuth Solitaire du Figaro 2008 et 2ème de la Transat Jacques Vabre 2009 avec Kito de Pavant sur Groupe Bel ; Philippe Jeantot, skipper des multicoques et monocoques Crédit Agricole dans les années 80, organisateur des premières éditions du Vendée Globe, et 4ème du Vendée Globe 1989 ; Sébastien Josse, deux participations au Vendée Globe, 2004 et 2008, un tour du monde en équipage, en 2005 / 2006 sur la Volvo Ocean Race à bord de ABN AMRO 2 (record de distance en 24h en mono, 562,96 milles), Transat Jacques Vabre 2009 sur BT avec JF Cuzon ; Yves Le Blévec, vainqueur de la Transat 6.50 en solitaire Charente Maritime - Bahia sur Groupe Actual, double co-détenteur du Trophée Jules Verne sur Orange 1 et 2, deux participations à la mini-transat, skipper du multi50 Actual, Transat Jacques Vabre 2009 avec Jean le Cam ; Serge Madec, skipper de Jet Services et longtemps recordman de l'Atlantique, Gildas morvan, triple champion de France de Course au Large en solitaire 2000, 2008 et 2009), vainqueur Transat BPE en 2009, 2ème Solitaire du Figaro 2008, 4ème Transat Jacques Vabre 2007 ; Jean Paul Mouren, vainqueur de la transat AG2R en 2008, 19 participations à la Solitaire du Figaro. Eric Peron, figariste, 3ème transat AG2R 2008. Christopher Pratt, skipper du monocoque 60 Les Filières du Talent DCNS, Transat Jacques Vabre 2009 avec Marc Thiercelin, 1er bizuth Solitaire du Figaro 2006 sur Espoir Crédit Agricole.

Karine Baillet et Philippe Jeantot

Sege Madec

Asian Extrem series : les régates de Muscat débutent ce lundi

Pas moins de huit nationalités composent les équipages qui cette semaine vont s’affronter sur le plan d’eau de Muscat, à Oman. Parmi eux, on compte un Français, le seul présent sur le volet asiatique des Extrem Series, Thierry Barot, skipper of China Team. Six semaines après Singapour, Oman accueille pour la première fois une compétition de voile. Selon le skipper de Masirah, Pete Cumming, le vainqueur du circuit européen, « c’est formidable de voir tout le monde ici à Oman. Le vent ici est plus régulier qu’il ne l’a été à Singapour ou à Hong Kong, aussi nous allons probablement régater de façon plus traditionnelle. Si le vent se maintient, ce qui est normalement le cas, nous devrions avoir 10-15 noeuds de vent ».

Les trois premières journées de régate seront consacrées aux VIP et à la presse, une opportunité pour les sponsors, les associés d’affaires et les journalistes pour prendre place à bord des catamarans et de se joindre à l’équipage en qualité de cinquième homme, sur des équipages de quatre.

Après Hong Kong et Singapour, le classement actuel :
1. Oman Sail Masirah
2. China Team
3. BT
4. The Wave, Muscat
5. Red Bull Extreme Sailing
6. Rumbo Almeria

Europeen Extrem les bonnes retombées médiatiques de la saison 2009

OC Events vient de publier les chiffres officiels de la couverture médiatique des Extreme Sailing Series 2009. Selon l’organisateur, « une augmentation de 40% de la valeur médiatique » a été constatée « par rapport à la saison dernière », selon des relevés effectués par Havas Sports & Insights. En Europe, on aurait ainsi comptabilisé environ « 8 heures et 35 minutes d'actualités télévisées, 894 articles en presse écrite, 770 articles sur internet, 149 programmes diffusés en TV ou radio et enfin 228 journalistes accrédités lors des 7 événements européens ». Auxquels s’ajoutent la chaîne anglaise Channel 4 qui a diffusé pour la première fois en 2009 un programme spécialement conçu pour l'événement et prévoit la diffusion d'une série de plusieurs programmes en 2010. Soit, au total, « plus de 535 heures d'exposition télévisée, entre actualités et programmes spécifiques enregistrés ».
Havas a estimé la valeur de la couverture médiatique des Extreme Sailing Series en 2009 à 5,7 million d'euros. Selon Alastair MacDonald, directeur d'Havas Sports & Insights, agence d'évaluation média indépendante, «étant donné la nature et la valeur des bénéfices pour le partenaire titre iShares, notre opinion est claire : comparé à l'investissement de départ du sponsor, cet événement représente un investissement marketing de grande qualité, offrant un taux de retour extrêmement favorable ».
OC Group prétend cependant utiliser ces chiffres avec précaution : « lors de l'Extreme Sailing Series, le retour sur investissement pour les sponsors de l'événement et les équipes s'effectuent de multiples façons et la méthodologie pour calculer cette valeur médiatique diffère d'une agence à une autre ». « Dans notre sport il arrive souvent que les chiffres annoncés ne correspondent à aucune réalité. Nous préférons donc utiliser cette évaluation indépendante pour mesurer la quantité et la qualité de la couverture médiatique que nous offrons à nos sponsors et à ceux des équipes participantes », explique Lou Newlands, Directrice de la Communication d'OC Group.
Pour la saison à venir... l'iShares Cup revient à son appellation originelle, Extreme Sailing Series (Europe)... Les séries 2010 débuteront en mai avec 5, peut être 6 événements en Europe. De 8 à 10 équipes internationales devraient officialiser leur participation avant le 31 mars 2010, date de clôture. L'Extreme Sailing Series Europe est organisé par OC Events, organisateurs de l'Artemis Transat, de la Barcelona World Race 2007, de l'Asian Record circuit ainsi que le premier Extreme Sailing Series Asia.

Événement 1: 27 - 30 mai (Lieu à confirmer)
Evénément exhibition - 19 juin : J.P. Morgan Asset Management Round the Island Race (Tour de l'île de Wight)
Événement 2 : 14 - 18 juillet ou 31 juillet - 5 août (Royaume Uni)
Événement 3: 26 - 29 août (Allemagne)
Événement 4 : 9 - 12 septembre, (Lieu à confirmer)
Événement 5 : 23 - 26 septembre (Lieu à confirmer)
Événement 6 : 9 - 12 octobre (Almeria, Espagne)